Razlozi zbog kojih se autocesta u BiH gradi tako sporo i skuplje nego je uobičajeno

Autocesta kroz Bosnu i Hercegovinu gradi se dugo i sporo, dojam je da se plaća više nego što je uobičajeno, a česte političke krize dodatno usporavaju njegovu dinamiku.

Prije nekoliko dana je direktor Javnog preduzeća Autoceste FBiH Adnan Terzić poslao dopis Parlamentarnoj skupštini BiH u kojem navodi da je blokirano ukupno 928 milijuna KM za gradnju 41 kilometra autoputa na Koridoru 5C. Kako on navodi, bez suglasnosti Parlamentarne skupštine BiH, koja već duže ne zasjeda, ugovori o zajmu ne mogu biti ratificirani, a sredstva kredita ne mogu biti operativna.

Iz ove informacije, osim dokaza o kontinuiranim političkim usporavanjima različitih razvojnih i infrastrukturnih projekata, možemo i izračunati prosječnu cijenu jednog kilometra cesta koja se financira kreditnim sredstvima, a koje će vraćati ove i naredne generacije naroda u BiH. Tako će prosječna cijena kilometra autoceste kroz BiH u idućem razdoblju koštati skoro 23 milijuna KM.

Opet, više od cijene građane BiH iritira sporost u gradnji te raspisivanje malih dionica sa svega nekoliko kilometara dužine.

Ekonomski analitičar Admir Čavalić smatra kako se osnovni uzrok većine problema u vezi gradnje autoputeva u Bosni i Hercegovini, najvećim dijelom Federaciji BiH, odnosi na kratkoročnu nelikvidnost koja je rezultat neadekvatnog financijskog planiranja, ali i nepredviđenih okolnosti poput npr. aktualne blokade formiranja vlasti na državnoj razini.

Cjelokupnom projektu se nije pristupilo strateški, u smislu da se unaprijed planira osiguranje potrebnih financijskih sredstava, ali i njihov adekvatan utrošak. Rezultat navedenog su brojni natječaji za određene dionice, koji se obično provode po više godina, čime se apsolutno zanemaruje vremenska dimenzija u odnosu na važnost izgradnje autoceste za domaće gospodarstvo. Uz to, shodno parcijalnim, manjim natječajima, nemoguće je koristiti prednosti ekonomije obima pri zaključivanju ugovora s izvođačima radova, kaže Čavalić za Klix.ba.

Dodaje kako pored ovoga i brojni drugi faktori utječu na nevjerovatno visoku cijenu gradnje autocesta u Bosni i Hercegovini.

Kao što revizorski izvještaji pokazuju, ovo je djelomično uvjetovano činjenicom da se redovno pojavljuju troškovi nastali zbog kašnjenja u realizaciji odobrenih kredita. Dalje, spora gradnja naglašava rizik od značajnijih fluktuacija cijena baznih inputa. Ne treba zanemariti ni ‘tradicionalne’ probleme naše natječajne ekonomije, a koji se odnose na izostanak transparentnosti, korupciju, intervencije političkih subjekata i slično, što svakako doprinosi povećanju ukupnih troškova gradnje. Tako dobivamo fenomen prenapuhanih cijena, kao što je nedavno bio slučaj s nabavkom određenog softvera, ali također i česta obaranja natječaja zbog žalbi ponuđača, što opet stvara dodatne troškove. Pritom se nerijetko nenamjenski troši, bez opravdanja shodno interesima poreznih obveznika. Na kraju, najodgovornije osobe su kadrovi određenih političkih stranaka, što podrazumijeva da odgovaraju datom političkom subjektu, a ne ekonomskim principima poslovanja, kaže on.

U obzir se mora uzeti i složenost izgradnje, odnosno vijadukti, tuneli i mostovi.

Kad je riječ o iznalaženju sredstava za gradnju autocesta zanimljivo je zvučala nedavna Terzićeva izjava da će se gradnja dijela koridora oko Mostara financirati kreditima od domaćih komercijalnih banaka, iznosom oko 250 milijuna eura. Čavalić to ne smatra problematičnim, ali pod pretpostavkom da su kamate i ukupni troškovi kredita jednaki ili niži od onih koje nude međunarodne financijske institucije.

Uzimajući u obzir da je domaći bankarski sektor relativno stabilan i da ima viška financijskih sredstava, te da je riječ o aktivnosti nekoliko banaka, onda se može zaključiti da ovo neće imati negativne posljedice po gospodarstvo i stanovništvo u smislu pogoršanja uvjeta redovnog kreditiranja, zaključio je analitičar Admir Čavalić.